İstanbul dahil ülkemizdeki büyük kentlerin pek çoğunda büyümeler, fiziki planlara ve bu planlardaki arazi kullanım kararlarına dayalı olmamıştır. Bu sebepledir ki, pek çok büyük kentimizde çok trafik çeken büyük AVM’ler, çok katlı büyük iş merkezleri, spor tesisleri, hastaneler, üniversiteler, kentlerin merkez bölgelerinde gerçekleşmiştir. Bu arada, yerel yönetimlerce ulaşım altyapıları genelde karayolu ağırlıklı olmuş, önceliğin insan ulaşımına verilmesi gerekirken araç ulaşımı öncelenmiş, köklü çözümler yerine ucuz, uygulaması kolay, geçici çözümler tercih edilmiştir…
İstanbul coğrafi konumu, yerleşme alanının yoğunluğu, nüfusu, tarihi dokusu, sosyal, kültürel ve ticareti faaliyetlerinin çeşitliliği gibi çok sayıdaki özelliğiyle dünyanın başta gelen metropollerinden biridir.
Günümüz İstanbul’unda ulaşımda ve trafikte yaşanan zorluklar ve tıkanıklıkların çeşitli sebepleri olup, kentte yaşayanların yaşamsal faaliyetlerini ciddi biçimde ve olumsuz yönde etkilerken, çok büyük ekonomik kayıplara, ayrıca çevre sorunlarına yol açmaktadır. Bu sebeplerin başında, gelişmiş ülkelerde 1950’li, gelişmekte olan ülkelerdeyse 1960’lı yılların başlarında karşılaşılan hızlı motorlu taşıt artışı ile ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkelerde buna ilave olarak, kırsal bölgelerden büyük kentlere hızlı göçün gerektirdiği ulaşım altyapısının bir plana bağlı olarak doğru ve yeterli düzeyde oluşturulamamış olması gelmektedir.
İstanbul’un ulaşım ve trafik sorunu son 5-10 senede ortaya çıkmamıştır. Aşağıda değinileceği üzere, son 50-60 yıldır çözülmesi istenen ilk üç sorundan biri olmuştur. Kentte yaşayanlar için şu anda ekonomik zorluklar öne çıkmış, bir ara su sorunu önceliği almış, İstanbul Valiliği’nce 1993 yılında 2.007 kişi üzerinde yapılmış bir ankette ise, %29,6 oranıyla ulaşım ve trafik, çözüme kavuşturulması istenen ilk sorun olmuştur.
İstanbul’un Ulaşım ve Trafikle İlgili Bazı Özellikleri
1- Nüfus ve Motorlu Taşıt Yığılması
İstanbul ili alan olarak ülkemizin yaklaşık %1’ini kaplarken, toplam nüfusun %20’si, ülkemiz düzeyinde sayıları 25 milyona yaklaşan motorlu taşıtların yaklaşık 1/4’ü bu kentte bulunmaktadır. Türkiye’deki tüm ticari kuruluşların
%40’a yakını İstanbul’da faaliyet göstermektedir. Ulusal vergi gelirlerinin %40’tan fazlası burada toplanmaktadır.
Kuzeyinde orman ve su havzaları ile Karadeniz’in, güneyinde ise Marmara Denizi’nin bulunması sebebiyle, mecburen doğu-batı istikametinde büyüyen İstanbul’da yolculuk talepleri dolayısıyla trafikte ağırlık genelde bu istikamette olmaktadır. Bu durum ve istihdamın genelde kentin Avrupa yakasındaki merkez bölgesinde yoğunlaşması, doğu-batı istikametindeki yolculukların uzaması sonucunu da getirmektedir.
Bu arada, İstanbul kentinde 2020 yılı için trafiğe kayıtlı motorlu taşıt sayısı 4,3 milyon olup, bunun yaklaşık 3 milyonu otomobildir. “Otomobil sahipliği” (1.000 kişiye düşen otomobil sayısı) ise, Türkiye ortalaması olarak 1,51’ken, İstanbul kentinde 1,90 olup, bu oranlar gelişmiş AB ülkelerindeki oranların yaklaşık 1/3’ü düzeyindedir. Bu itibarla önümüzdeki yıllar için Türkiye düzeyinde ve İstanbul kentindeki motorlu taşıt sayısı ile otomobil sahipliğinin artması kaçınılmaz görülmektedir.
2- Kentsel İşlevlerde Çeşitlilik
İstanbul, ticari faaliyetlerin yoğunluğunun yanı sıra, ülkemizin başta gelen sanayi bölgelerinden biri durumundadır. Bunların yanında, ulusal ve uluslararası turizm, 50’den fazla üniversitenin bulunduğu bir eğitim ve kültür merkezi; Asya, Afrika ve Ortadoğu ülkeleri arasındaki kara, hava ve demiryolu ulaşım sistemleri için transfer merkezi olma niteliği, kentteki ulaşım ve trafik sorununu etkileyen önemli hususlardır.
3- Hızlı ve Plansız Büyüme
İstanbul’daki nüfus artış oranı 1990’lara kadar Türkiye’deki artış oranının 2 katına yakın düzeydeyken, daha sonra bu artış oranında yavaşlama başlamıştır. Buna karşılık, kentteki motorlu taşıt sayısındaki artışlar devam etmiştir. Özellikle 1950’lerin sonlarında başlayıp hızlanan ve ülkemizin sosyoekonomik sorunlarından biri olarak ortaya çıkan İstanbul’a göç, zamanında istenen düzeyde yavaşlatılamadığı gibi, göç suretiyle gelenler genelde kentin çevre bölgelerine plansız şekilde yerleşmişlerdir. Bu çarpık yerleşim, bugün trafiği rahatlatacak büyük kapasiteli ulaştırma altyapılarının gerçekleştirilmesini zorlaştırmanın yanında maliyetlerin artmasına da zemin hazırlamıştır.
4- İstanbul Kenti Genelde Parçalı ve Engebeli Arazi Üzerindedir
Coğrafi olarak İstanbul’un Boğaz ve Haliç ile üç büyük bölgeye ayılmasının, bu arada Anadolu Yakası ile Avrupa Yakası arasındaki nüfus ve istihdamdaki dengesizliğin iki yaka arasındaki geçişlerdeki ulaşım talebini artırmasının yanında, Boğaz’daki 15 Temmuz Şehitler Köprüsü
(1. Köprü) ile Fatih Sultan Mehmed köprülerinde, hatta Karaköy ve Haliç köprülerine ulaşan yollardaki trafik, özellikle sabah işe gidişlerde, akşam ise dönüşlerde taşıt trafiğinde önemli tıkanmalara sebep olmaktadır. Diğer yandan, özellikle İstanbul Boğazı’na dikine ulaşan yollardaki boyuna eğimlerin yüksekliği, karayolu ağında bazı yollardaki trafiği zorlaştırmaktadır. Bu arada, İstanbul’un genelde engebeli bir arazi üzerine oturması, bisiklet kullanımını sınırlandıran bir durumdur.
5- Ulaşım Altyapısı Hatalı Şekilde Gelişmiştir
Ulaşım basit olarak, insanların ve yüklerin belli bir amaç doğrultusunda yer değiştirmeleri olarak tanımlanacak olursa, trafik bu yer değiştirmelerin bir sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Bu bakımdan, ulaşım talebini, dolayısıyla motorlu taşıt trafiğini mümkün olduğunca en aza indirmek için kentlerin öncelikle yapılacak “master plan”a (nazım plan) uygun büyümeleri, gerçekleştirilecek ulaşım altyapılarının hangi türden olursa olsun bu planlarla örtüşmesi son derecede önemlidir.
İstanbul dahil ülkemizdeki büyük kentlerin pek çoğunda büyümeler, fiziki planlara ve bu planlardaki arazi kullanım kararlarına dayalı olmamıştır. Bu sebepledir ki, pek çok büyük kentimizde çok trafik çeken büyük AVM’ler, çok katlı büyük iş merkezleri, spor tesisleri, hastaneler, üniversiteler, kentlerin merkez bölgelerinde gerçekleşmiştir. Bu arada, yerel yönetimlerce ulaşım altyapıları genelde karayolu ağırlıklı olmuş, önceliğin insan ulaşımına verilmesi gerekirken araç ulaşımı öncelenmiş, köklü çözümler yerine ucuz, uygulaması kolay, geçici çözümler tercih edilmiştir. İstanbul’da 1950-1985 yılları arasında 8 adet metro etüdü yaptırıldığı halde, gerçek anlamda/büyük kapasiteli metro inşaatına nüfusu 10 milyonu geçtikten sonra 1990’larda başlanması, İstanbul’da hâlâ insan ulaşımında lastik tekerlekli araçların toplam taşımadaki payının %75 dolayında olması bu hatalı gelişmelerin sonucudur.
“Pek çok gelişmiş ülke kentlerinde kentin merkez bölgelerine özel otomobille girişte ücret uygulaması vardır. Öte yandan, bu bölgelere özel otomobillerle girişi zorlaştırmak için otopark kapasitesi sınırlı ve park fiyatları yüksek tutulmaktadır. Buna karşılık İstanbul’da trafiği yoğun olan bu bölgelere otomobille girip çıkmayı kolaylaştırıcı uygulamalara gidilmektedir.”
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nden (İBB) alınan verilere göre, 2020 yılı için zirve saatte yapılan 8,4 milyon yolculuğun %42,3’ü İETT-ÖHO otobüsleri ve servis araçlarıyla, %9,9’u metrobüslerle, %21,6’sı minibüslerle yapılmakta olup, lastik tekerlekli bu araçların toplam payı %73,8 olmaktadır. Raylı taşımanın payı %24,6, denizyolu taşımasının payı ise sadece %1,6’dır. Otomobillerle yapılan ulaşımın %12,8’lik payı nazara alındığında, İstanbul kentindeki ulaşımın esas olarak lastik tekerlekli araçlarla yapıldığı açık olarak görülmektedir. Taşımadaki bu türel dağılımın özellikle enerji fakiri olan ülkemiz için sebep olduğu ekonomik kayıp yanında İstanbul’daki çevre kirliği bakımından da önemi ortadadır.
6- İstanbul Esas Olarak Tek Merkezli Büyümüştür
Tarihi Yarımada, Karaköy ve Taksim çevresi, uzun yıllar İstanbul’un başlıca ulaşım talebi çeken merkezi iş alanı olarak işlevini sürdürmüştür. Bu bölgede bulunan Eminönü’nün gece nüfusunun pazar günleri hariç gündüzleri 8-10 katı artması buna örnek olarak gösterilebilir. Son 25-30 yılda, tarihi özellikler taşıyan bu alan batıda surlara, kuzeyde ise çevre yoluna kadar genişlemiş, ayrıca Büyükdere Caddesi, Nispetiye Caddesi, Anadolu Yakası’nda E-5 yolu ile Bağdat Caddesi gibi radyal yollar boyunca önemli iş ve alışveriş merkezleri ortaya çıkarken, Avrupa Yakası’nda Bakırköy, Anadolu Yakasında’ysa Kadıköy gibi alt merkezler de oluşmuştur.
Bunlara rağmen, İstanbul’u genel olarak tek merkezli kent olarak kabul edecek olursak, sabah zirve saatlerde bu merkeze doğru yoğun bir ulaşım talebi ve taşıt trafiği, akşam zirve saatlerindeyse merkezden çevre bölgelere doğru dönüş yolculuğu ve araç trafiği yoğunlaşmakta, bu da merkez bölgeye ulaşımı sağlayan arterlerde yolculuk talebiyle trafikte önemli olumsuzluklar yaratmaktadır.
7- İstanbul’da Maliyeti Yüksek Ulaşım ve Trafik Vardır
Hız, güvenlik ve ekonomi ulaştırmada aranan temel amaçlardır. İnsan ulaşımında bunlara ek olarak, kişiye göre değişen ölçülerde olmak üzere konfor da istenir. İstanbul’daki ulaşım ve trafiğe baktığımızda, ulaşım, yani istenen yere erişme sürelerinde normal ölçüleri aşan bir zaman kaybı yaşanmaktadır.
Diğer yandan, kentteki ulaşımın genel olarak ve büyük oranda petrole dayalı lastik tekerlekli otomobil, taksi ve minibüs gibi küçük kapasiteli araçlarla sağlanması, yerel yönetimlerde işletme maliyetinin artmasının ve varılmak istenen yere erişmede sürenin normalin çok üzerinde olmasının temel sebebidir. Nitekim, sabah ve akşam zirve saatlerinde, trafik tıkanıklıkları sebebiyle konut-işyeri arasındaki gidiş-dönüşlerde 2 saatin üzerine çıkan ulaşım süreleri önemli düzeydedir. Bu durum yolcular için pahalılığa, strese sebep olurken petrol fakiri olan ülkemiz için de olumsuz bir durumdur. Öte yandan ulaşımda yaşanan gecikmeler, sebep olduğu zaman kaybıyla ekonomide büyük zarar yaratmakta, kişilerde yarattığı stres sebebiyle de çalışma verimini düşürmekte, çevre üzerindeki kirletici etkileri ile trafik güvenliğini olumsuz yönde etkilemektedir. Bu arada, kamu araçlarınca yapılan taşımalarda çeşitli sebeplerde dakikliğe uyulmaması insanların bir yere erişme ve çalışma programlarını zorlaştırmaktadır.
8- İstanbul’da İkamet Edenler İçin Hareketlilik Katsayısı Düşüktür
Ulaştırmada kentte yaşayan kişinin bir günde yaptığı yolculukların ortalaması olan “hareketlilik katsayısı” gelişmiş ülke kentlilerinde 3-3,5 dolayında iken İstanbul’da ikamet edenler için bu katsayı, son yapılan araştırmalara göre, yaya ve araçlı yolculuklar için 1,70 dolayındadır. Bu yolculukların %40,5’i yaya olarak yapılmaktadır. İstanbul’da oturanlar için katsayının bu derecede düşük olmasının başlıca sebepleri; ulaşım zorluğu, toplu taşımada sunulan hizmet düzeyinin düşüklüğü ve ortalama gelir düzeyine göre ulaşım maliyetinin yüksekliğidir. Bu durum kentte yaşayanlar için sosyal, kültürel ve ekonomik gelişmeyi frenleyici bir sonuç getirmektedir.
9- Ulaştırmada Yetki Dağınıklığı ve Koordinasyon Yetersizliği Vardır
Bugün İstanbul’daki yolcu taşıması (otomobil, taksi, minibüs, otobüs ve metrobüs gibi) karayolunda çeşitli türde lastik tekerlekli araçların yanı sıra raylı sistemlerden metro, LRT (hafif metro) ve tramvaylar, denizyollarında ise yolcu vapurları ve dolmuş motorlarıyla yapılmaktadır. Bu sistemlerle yolcu taşımacılığı yapan 15’in üzerinde resmi kurum ve sivil toplum örgütü vardır.
Bu kurumlar ve örgütler doğal olarak sorunlara kendi bakış açılarından yaklaştıkları için aralarında taşıma hatları, zaman ve fiyat bakımlarından iyi bir entegrasyon ve uyum olduğu söylenemez.
Diğer yandan, ulaşım altyapısına karar verilirken şeffaf ve katılımca bir yaklaşım tercih edilmemiş, mevcut planlara uyulmamıştır. Örnek olarak, daha sonra da temas edileceği üzere, büyük emeklerle ortaya çıkarılıp İBB tarafından onanmış olan 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda, Avrupa Yakası için düşünülen 3. hava limanının yeri Selimpaşa-Silivri’nin kuzeyinde kalan bir alan olarak belirlendiği halde, bugünkü yerde inşa edilip hizmete alınmasının gerekçesi bilinmemektedir ve kamuya açıklanmamıştır.
10- Doğru ve Uygulanabilir Bir Otopark Politikası Yoktur
İstanbul’da her geçen gün artan araç sayısına karşılık doğru bir otopark politikasına bağlı yeterli kapasite yaratılmadığı için, çoğu anayolda yasak park etmeler, bazı caddelerde de çift sıra parklar yapıldığı sık olarak görülmektedir. Bu durum, karayollarının taşıma kapasitesinin önemli oranda düşmesine sebep olmanın yanında, çok zaman sürücüler arasında sürtüşmelere de yol açmaktadır.
Bu arada, pek çok gelişmiş ülke kentlerinde kentin merkez bölgelerine özel otomobille girişte ücret uygulaması vardır. Öte yandan, bu bölgelere özel otomobillerle girişi zorlaştırmak için otopark kapasitesi sınırlı ve park fiyatları yüksek tutulmaktadır. Buna karşılık İstanbul’da trafiği yoğun olan bu bölgelere otomobille girip çıkmayı kolaylaştırıcı uygulamalara gidilmektedir.
Diğer yandan, özellikle iş merkezlerinde süreli otopark uygulaması getirilmesi zorunlu görülmektedir. Bu bölgelerde ve önemli arterlerde işyeri sahipleri işyerine gelişte kullandıkları araçlarını işyerinin önüne veya hemen yakınına park ederek, kamu kullanımına açık alanı 8-10 saat kendi malı gibi işgal etmektedir.
11- Karayolu Trafiğinde Denetim Yetersizliği Vardır
Trafik zabıtası, bütün çabalarına rağmen kent düzeyinde etkin bir denetim sağlayamamaktadır. Bunun sebeplerinin başında; trafik denetiminde görevli zabıta sayısının kentin nüfusuna ve motorlu taşıt sayısına göre az olması, ayrıca bu konuda görev alanlarda gözlenen sık yer değiştirmeler gelmektedir.
12- Hafriyat ve Lojistik Araçları Akan Trafiği Zorlaştırmaktadır
İstanbul’daki karayolu trafiğinde son zamanlarda, hafriyat çeken damperli araçlar ile trafiğin yoğun olduğu yollarda eşya indiren veya yükleme yapan lojistik araçlarına sık rastlanmaktadır. Bu durum önceleri yoktu. Bu tür araçların, ayrıca çöp vb amaçlarla çalıştırılacak araçların trafiğin yoğun olduğu saatler dışında, örneğin geceleyin 22.00’den sonra çalıştırılması, anayollardaki trafiği önemli oranda rahatlatacaktır.
13- Finansman Yetersizliği Bulunmaktadır
Ulaştırma altyapısının oluşturulması oldukça maliyetli bir konudur. Örnek olmak üzere, 1 km metro hattının hizmete açılması, İBB’den edinilen bilgiye göre, vagonlar dahil ortalama 40-45 milyon dolar harcama gerektirmektedir. Bununla birlikte, plansız gelişmiş yerleşimini tamamlamış bölgelerde maliyet daha da artmaktadır. Bu arada yatırım yap-işlet-devret modeliyle yapılacaksa, trafik için verilecek garantinin çok iyi şekilde belirlenmesi gerekir. Aksi durumda, şu anda ülkemizde bazı ulaşım yapılarında yaşanmakta olan durumla karşılaşmak kaçınılmaz olur.
Öneriler
Aşağıda kısa, orta ve uzun vadede yapılması uygun görülen öne çıkan öneriler, ayrıntıya fazla girilmeden sıralanmıştır.
1- Temel Stratejik Kararlar
Ulaşım altyapısının oluşturulmasıyla ilgili kararlarda, İstanbul için hazırlanmış/hazırlanacak olan “master plan”a (nazım plan) zorunlu bir gerekçe olmadan tam olarak uyulmalıdır.
Gerek nazım plan ve gerekse ulaşım planlamalarına yönelik kararlar alınırken katılımcı bir yaklaşım ve şeffaflık benimsenmeli, ulaşım altyapısı oluşturulurken araç erişimi yerine insan erişimine öncelik verilmelidir.
Ulaşımda raylı sistemler öncelenmeli, lastik tekerlekli araçların kullanacağı altyapılar ile raylı taşımaya ve deniz taşımasına ait altyapının güzergâh, fiyat ve işletme zamanı yönlerinden entegrasyonuyla sürdürülebilir bir ulaşım sağlanmalıdır. Bugün Londra’da raylı sistemlerle yapılan taşımanın payı %72, Paris’te %87, Moskova ve New York’ta %77’yken bu kentlere kıyasla 2 misli nüfusa sahip İstanbul’da, 2022 yılı itibariyle 282,2 km’lik raylı sistem ağındaki yolcu taşıması payının %25’e varamamış olması düşündürücüdür.
Esas olarak Tarihi Yarımda ve Beyoğlu bölgelerinden oluşan (Surlar ve 1. Çevre Yolu için) bugünkü merkez bölgenin trafik çekişini azaltmak bakımından, her iki yakada, kişileri sosyal, kültürel ve ticari aktivitelerle desteklenmiş alt merkezlerin oluşmasına çalışılmalıdır. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda bu iki merkez, Anadolu Yakası’nda Kartal yakınlarında, Avrupa Yakasında’ysa Silivri’ye yakın bölgeler olarak önerilmiştir.
Nazım plan kesinleştikten sonra arazi kullanım (land use) kararlarında, çok zorunlu bir durum olmadıkça trafik artırıcı değişiklikler yapılmamalıdır. Bu arada, başta İTÜ olmak üzere, farklı üniversitelerde ve kurumlarda görevli uzman bilim insanlarının yıllarca emek verdiği ve 2006 yılında kesinleşip onanan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda yer almadığı halde sonradan gündeme getirilen Kanal İstanbul’un getireceği fayda ve zararlar bu yazı dışında bırakılmıştır.
2- Karayolu Ulaşımı
Ayrıntılı bir otopark planlaması yapılarak kentteki otopark kapasitesi uygun yerlerde olacak şekilde artırılmalıdır. Bu arada, çeperlerdeki bölgelerde özellikle sabah ve akşam zirve saatlerinde yoğunlaşan özel otomobil trafiğini azaltmak için karayollarıyla kesişen raylı sistemlere ait istasyonlar ile deniz taşımasına ait iskelelerin yakınlarında, düşük ücretli hatta mümkün olursa ücretsiz büyük kapasitesi otoparklar tesis edilmelidir.
Karayolu araçlarıyla merkez bölgeye girişleri sınırlandırmak için pek çok ülkenin kentlerinde uygulanmakta olan ücretlendirme, bu bölgeye toplu taşıma araçlarıyla erişmeler kolaylaştırıldıktan sonra İstanbul’da da düşünülmelidir.
Kentin merkez bölgelerinde ve yakınlarında çok trafik çeken yeni iş ve alışveriş merkezleri, spor, eğitim ve sağlık vb tesislerin yapılması önlenmeli, şu anda mevcut olanlardan mümkün olanlar çevre bölgelere kaydırılmalıdır.
Kentteki önemli trafik tıkanmalarının yaşandığı ve kazaların yoğunlaştığı eşdüzey kavşakların gerekli olanlarında geometrik iyileştirmeler yapılmalı, sinyalize kavşaklarda faz düzenlemeleri yapılmalıdır. Zorunlu olmadıkça katlı kavşak yapılmamalıdır.
Yaya ulaşımını teşvik bakımından, mevcut yaya kaldırımları, engelli vatandaşlar da düşünülerek her mevsimde rahatlıkla yürünebilecek duruma getirilmeli, dikine yaya geçişlerinin yoğunlaştığı yerlerde alt geçitler tesis edilmelidir.
İstanbul’un karayolu ağında, genelde radyal doğrultudaki ana arterler dışında kalan caddeler ile sokaklarda kaplama, işaretleme, yönlendirme ve aydınlatma yetersizlikleri bulunmaktadır. Çoğunda park edilmiş araçların bulunduğu bu yollar, yaya kaldırımları dahil sık sık elden geçirilerek iyileştirilmelidir.
Bu arada, yapılacak her türlü altyapı çalışmasına başlamadan önce kentlilere çalışmanın mahiyeti ve çalışma süresince kullanabilecekleri alternatif yollar hakkında bilgilendirmeler yapılmalı, servis ve lojistik araçlarının özellikle akşam zirve saatlerinden önce yolun bir şeridini
işgal eder şekilde beklemeleri önlenmeli, bu araçlar için özel park yerleri sağlanmalıdır.
3- Raylı Sistemler ve Denizyolu Ulaşımı
Daha önce de belirtildiği gibi, İstanbul kenti için ulaştırma altyapısında öncelik raylı sistemlere verilmelidir. Bu kapsamda, İstanbul’da, metro yolculuk talebi saate bağlı ve tek yönde olmak üzere 25-30.000’i aşan nitelikte birden fazla arter vardır. Metro yolculuk talebi 10-12.000 veya 25.000 olan arterlerde hafif metro (LRT-hafif raylı sistem), 10.000’den daha az yolculuk talebi olan arterlerde ise tramvaylar veya özel otobüs şeritleri önerilebilir.
Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı, iki yaka arasındaki ulaşımda karayolu tüneli raylı sistem hizmete girdikten sonra oldukça azalmıştır. Nitekim, 2020 yılında denizyoluyla yolcu taşımasının payının %1,6’ya düşmesi de bunu göstermektedir. Bununla birlikte, denizyolu ulaşımının Boğaz’da her iki yaka arasında dikine olarak, ayrıca her iki yakada sahiller boyunca artırılması mümkün görülmektedir. Bunun için manevra yeteneği yüksek değişik taşıma kapasitesi olan vapurların hizmete sokulmasının yanında, park et-devam et uygulamasını özendirmek bakımından, iskelelerin bulunduğu yerlerde ucuz hatta ücretsiz otoparklar tesis edilmelidir.
“Denizyolu ulaşımının Boğaz’da her iki yaka arasında dikine olarak, ayrıca her iki yakada sahiller boyunca artırılması mümkün görülmektedir. Bunun için manevra yeteneği yüksek değişik taşıma kapasitesi olan vapurların hizmete sokulmasının yanında, park et-devam et uygulamasını özendirmek bakımından, iskelelerin bulunduğu yerlerde ucuz hatta ücretsiz otoparklar tesis edilmelidir.”
4- Karayolu Trafiğinin Denetimi
İstanbul’daki karayolu trafiğinin denetlenmesinde son yıllarda etkinliğin azaldığı gözlenmektedir. Bunun sonucu olarak, kurallara aykırı şekilde araç kullanmalar, yasak yerlere park etmeler, tek yönlü yola ters istikamette girişler, ışık ihlali gibi çoğu zaman kazayla sonuçlanan istenmeyen olaylar meydana gelmektedir. Bu sebeple, trafik zabıtasını sayıca güçlendirdikten sonra etkin, şeffaf ve affetmeyen bir trafik denetleme düzeni kurulmalıdır.
Trafiğin yönlendirilmesinde görevlendirilecek zabıtanın eğim düzeyinin yükseltilmesinin yanında, görev yerlerinin sıklıkla değiştirilmemesinde yarar vardır.
Trafik denetiminde verilecek cezanın adaletli olması, cezayı gerektirecek şekilde kural ihlali yapan kişiye gönderilecek tebligatın kısa süre içinde yapılması, işlenen trafik suçunun imkân varsa tebligatta fotoğrafla desteklenmesi, resmi plakalı araç sürücüleri için mümkün olduğunca ayrım yapılmaması, affedici olunmaması cezaların etkinliğinin artması ve kamuda olumlu yönde destek sağlanması bakımından yararlı görülmektedir.
5- Planlama-Yönetim ve İşletmede Otoritenin Tek Elde Toplanması
Daha önce belirtildiği üzere, İstanbul’daki yolcu taşımacılığında İBB ve İçişleri Bakanlığı’nın yanında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye Denizcilik İşletmeleri gibi resmi resmi kurumlar ile özel halk otobüsleri, taksi, minibüs, servis araçlarıyla ilgili oda, dernek vb yapıda sivil toplum örgütleri vardır. Daha önce değinildiği gibi, alınacak kararlarda bunlar da söz sahibi olmak istemektedir. Bu kurumlar ve örgütlerin genelde olaya kendi açılarından bakmaları doğaldır. Mevcut durum, varılmak istenen kararlarda birtakım zorluklara ve gecikmelere sebep olmaktadır. Bu arada, İstanbul’da işletmede olan ve inşaatı devam eden bir kısım metroyla ilgili yetkilerin İBB’de, bir kısmında ise Ulaştırma Bakanlığı’nda olması düşündürücüdür.
6- Uzman Teknik Eleman Yetersizliği ve Sık Eleman Değişmeleri
Ulaştırma ve trafiğin planlanması, yönetilmesi, işletilmesi ve denetiminde, başta şehir plancıları; inşaat, makine, elektronik, bilgisayar mühendisleri, ekonomist ve istatistikçi olmak üzere değişik disiplinlerde yetişmiş uzman kişilerin görev almaları gerekir. Bu arada, trafiğin yönetimi ve denetiminde zabıtanın görevleri önemli olmakla beraber, yolcu ve yük taşımacılığında (lojistik) akıllı sistemlerin kullanılması gibi teknik konular öne çıkmıştır. Kısaca özetlenen bu durum karşısında, İstanbul gibi nüfusu kısa süre sonra 20 milyona ulaşacak bir kentte yerel yönetimin buna göre organizasyonu zorunlu görülmektedir.
Bu konuda belirtilecek bir diğer önemli husus, yerel yönetimlerde ulaşım ve trafikle ilgili kilit personellerde yaşanan yer değiştirmelerin sıklıkla olmasıdır. Hele siyasi olarak yönetim değişirse, ulaştırma ve trafik konusunda görevli olarak kenti tanımış olan kişilerin neredeyse tümü ayrılarak yerlerine yeni kişiler gelmektedir. Bu durum da, yönetim ve uygulamada gecikmeler başta olmak üzere bir takım zorluklara zemin hazırlamaktadır.
Prof. Dr. Nadir YAYLA
İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı E. Öğretim Üyesi
İTÜ Vakfı Mütevelli Heyet Üyesi