Avrasya Tüneli; iki kıta arasındaki eşsiz konumu, İstanbul Boğazı’nda 106 metre derinliğe kadar inen güzergâhı, sürekli izleme/ölçüm sistemleri, mimari tasarımı, sürdürülebilir çözümleri, sahip olduğu ileri teknolojisi ve mühendislik başarısıyla tünelcilikte çığır açarak dünyanın ilgisini çekmiştir. İstanbul’un tarihine ve dokusuna saygılı, çevre ve tarihi yarımada ile tam uyumlu, mühendislik ile sanatın iç içe geçtiği bir yapı olarak inşa edilen Avrasya Tüneli; kıtalar arası yolculuklarda mesafeyi ve geçiş süresini kısaltarak önemli bir seçenek haline gelmiştir.
Ülkelerin uygarlık seviyelerini arttıran önemli faktörlerden birisi; altyapı sistemlerinin yeterliliği, kalitesi, ulaşılabilirliği, bütünselliği ve ekonomisidir. Altyapı yatırımları, toplumların sosyoekonomik gelişmeleri açısından önemlidir; insanların refahını ve gelişimini destekler, uzun vadede yaşam kalitelerini arttırarak kalkınmaya doğrudan etki ederler. Bu yatırımların iki temel amacı, talep yaratmak veya talep yönetmektir.
Dünyanın sayılı anakentlerinden olan İstanbul’da, trafikteki araç sayısı ve iki yaka arasındaki mobilizasyon sürekli artmaktadır. İstanbul’da talep yönetmek amacıyla hazırlanan Avrasya Tüneli Projesi’nin ihale edildiği 2008 tarihinden açıldığı 2016 yılına kadar, kent trafiğindeki araç sayısı 2,7 milyondan yaklaşık 3,8 milyona ulaşmıştır. Artan ihtiyacın hızlı çözümü ve iki yakayı denizin altından tünelle birleştirme fikri yeni olmamakla birlikte, daha önce denenmemiş bir mühendislik hamlesi olarak kayda geçmiştir.
Yatırımın Planlanması, İhale ve Finansman
Toplam 14,6 km uzunluğundaki proje güzergâhı, 2005 yılında, farklı seçeneklerin; inşa edilebilirlik, ekonomiklik ve şehrin trafiğine getireceği katkılar düşünülerek gerçekleştirilen fizibilite çalışmalarıyla belirlenmiştir. Projenin, Asya ve Avrupa yakalarını deniz tabanının altından geçen bir karayolu tüneli ile birbirine bağlayarak, İstanbul’da araç trafiğinin yoğun olduğu Kazlıçeşme-Göztepe arasında, şehrin güney aksında hizmet vermesi planlanmıştır. Projenin 5,4 km’lik bölümü, deniz tabanı altına özel bir teknoloji ile inşa edilen iki katlı tünelden ve geleneksel metotlarla inşa edilen bağlantı tünellerinden oluşurken, Avrupa ve Asya yakalarında toplam 9,2 km’lik güzergâhta ise yol genişletme ve iyileştirme çalışmaları düşünülmüştür.
“İstanbul’da talep yönetmek amacıyla hazırlanan Avrasya Tüneli Projesi’nin ihale edildiği 2008 tarihinden açıldığı 2016 yılına kadar, kent trafiğindeki araç sayısı 2,7 milyondan yaklaşık 3,8 milyona ulaşmıştır. Artan ihtiyacın hızlı çözümü ve iki yakayı denizin altından tünelle birleştirme fikri yeni olmamakla birlikte, daha önce denenmemiş bir mühendislik hamlesi olarak kayda geçmiştir. ”
Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yap-işlet-devret modeli ile açılan ihale, Yapı Merkezi - SK Ecoplant ortaklığı tarafından kazanılarak, 25 Şubat 2011 tarihinde projenin sözleşmesi imzalanmıştır. Finansmanın temin edilmesi ve yer tesliminin yapılmasıyla ‘Uygulama Sözleşmesi’ 30 Ocak 2013 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
Sözleşme süresi yaklaşık 29 yıl olan projenin toplam yatırım maliyeti 1.245 milyar $ olup, bunun 285 milyon $’ı özkaynak olarak yatırımcılar tarafından sağlanmıştır. Geri kalan 960 milyon $ ise imza tarihi itibarıyla, 18 yıllık vadesi ile Türkiye’de bugüne kadar gerçekleştirilen yap-işlet-devret altyapı projeleri arasında en uzun vadeli kredi paketi olmuştur.
Tasarım ve Saha Araştırmaları
Yer aldığı her projesine “Bir inşaat eseri ancak tasarımı kadar güzel ve iş planı kadar verimli yapılabilir’’ felsefesiyle yaklaşan Yapı Merkezi, projenin tasarım ve denetim aşamalarında, dünya çapında referans sahibi firmalar ile çalışmıştır. ‘Mühendislik Tedarik ve İnşaat Sözleşmesi’, Yapı Merkezi liderliğinde kurulan ortak girişim tarafından üstlenilmiştir. Projenin tasarımları, başta bağımsız tasarım denetçisi olmak üzere; müşavir, kredi kuruluşlarının teknik denetçisi ve idare tarafından ‘dört aşamalı’ denetlenmiş ve ancak tümünden ‘uygundur’ görüşü alındıktan sonra uygulamaya geçilmiştir. Uygulama öncesinde proje sahasında sondaj, jeofizik, arkeojeofizik ve batimetri gibi saha araştırmaları yapılarak olası risklerin en aza indirilmesi hedeflenmiştir.
“Projenin 5,4 km’lik bölümü, deniz tabanı altına özel bir teknoloji ile inşa edilen iki katlı tünelden ve geleneksel metotlarla inşa edilen bağlantı tünellerinden oluşurken, Avrupa ve Asya yakalarında toplam 9,2 km’lik güzergâhta ise yol genişletme ve iyileştirme
çalışmaları düşünülmüştür. ”
Projenin deniz tabanı altında kalan tünel kısmı birbirinden çok farklı iki tip jeolojik birimden geçmektedir. Güzergâhın %70’i kumtaşı, çamurtaşı, silttaşından oluşan ‘Trakya Formasyonu’nda kazılmıştır. Bu formasyon, bölgenin tektonik hareketliliği sonucunda çok çatlaklı/kırıklı bir yapıya dönüşmüş; yer yer çok masif ve aşındırıcı volkanik kökenli andezit ve diyabaz dayklar tarafından kesilmiştir. Tünelin en derin bölgesinde kalan %23’lük kısımda ise ‘Denizel Çökeller’ olup; kum, silt, kil ve büyük boyutlu çakıllar içermektedir. Kalan %7’lik kısım ise denizel çökel ve kaya birimlerinin birlikte bulunduğu geçiş zonlarından oluşmaktadır.
Sismik aktivitesi yüksek ‘Kuzey Anadolu Fayı’, proje güzergâhının 17 km yakınından geçmektedir. Sismik aktivitelerden doğacak gerilme ve yerdeğiştirmeleri kabul edilebilir düzeye indirmek amacıyla tasarlanan iki sismik bileziğin (mafsal/conta) tüneldeki konumları özenle belirlenmiştir. Yerdeğiştirme limitleri, kayma için ±50 mm, uzama/kısalma için ±75 mm olarak belirlenen sismik bilezikler, laboratuvarlarda test edilerek uygunluğu ve başarısı kanıtlandıktan sonra üretilmiştir. Bilezikler, geometrik boyutları ve maruz kalacağı sismik aktivite seviyesi dikkate alındığında, tünel açma makinesi (TBM) ile açılan tünellerde bu özelliklere sahip ‘ilk’ uygulama olmuştur. Deprem tasarımında, moment büyüklüğü Mw = 7,25 kabul edilmiş olup; tünelin 500 ve 2500 yılda bir görülebilecek depreme karşı sırasıyla ‘servis şartları’ ve ‘güvenlik şartları’ bozulmaksızın davranabileceği gösterilmiştir.
Anılan ağır koşulları aşmak üzere; 3.340 m’lik tünelin kazı ve inşa işleri için 13,7 m çapında, bentonit bulamaç takviyeli TBM’in özel olarak tasarlanması gerekmiştir. Üretildiği tarihte TBM; 33,3 kW/m2’lik kesici kafa gücü ile dünyada 1., 12 bar’lık tasarım basıncı ile 2. ve 147,3 m2’lik kesici kafa alanı ile 6. sırada yer almaktadır. TBM’de, dalgıçların çalışması ve ekipmanları için basınç hücreleri ve olası bir riskli durumda güvenlikleri için yaşam odası bulunmaktadır.
İnşaat
İnşaat işlerine, projenin en kritik kısmı olan denizaltı tünelini kazacak TBM’in kurulabilmesi için ‘Asya Giriş Kutusu’nun kazısı ile başlanmıştır. Bu kutunun denizaltı tüneli inşaatı süresince açık kalması gerektiğinden, duvar kazıklarının uzun süreli stabilitesi, yataydaki boyu 36 m’ye ulaşan zemin ankrajları ile sağlanmıştır. TBM tünelinin bağlandığı ‘Avrupa Çıkış Kutusu’ inşaatında ise deniz tarafında su geçirimsizliği sağlamak üzere 1,2 m kalınlığında, 30 m derinliğinde, zemine ankrajlı ‘diyafram duvarlar’ tercih edilmiştir.
“Yer aldığı her projesine “Bir inşaat eseri ancak tasarımı kadar güzel ve iş planı kadar verimli yapılabilir’’ felsefesiyle yaklaşan Yapı Merkezi, projenin tasarım ve denetim aşamalarında, dünya çapında referans sahibi firmalar ile çalışmıştır. ‘Mühendislik Tedarik ve İnşaat Sözleşmesi’, Yapı Merkezi liderliğinde kurulan ortak girişim tarafından üstlenilmiştir. ”
TBM tünel inşaatı, 7 gün/24 saatlik çalışmayla 476 takvim gününde, 7 m/günlük ortalama ilerleme hızı ile bitirilmiştir. Maksimum ilerleme hızına 18 m/gün değeri ile denizel çökellerde ulaşılmıştır. Güzergâh boyunca, ortalama 90 m aralıkla ve 120 m’ye varan çok değişken kalınlıklarda dayk zonları geçilmiştir. Kazı sırasında, değişen jeolojik şartlar nedeniyle, ‘özel eğitimli dalgıçlar’ tarafından hiperbarik bakım-onarım operasyonları yapılması gerekmiş olup, toplam 47 gün süre kaybına neden olan bu operasyonların biri, tünelin yaklaşık en derin noktasına rastlamıştır. 10,8 bar gibi, bugüne kadar denenmemiş bir basınç ortamında yapılmak zorunda kalınan bu bakım-onarımın başarıyla tamamlanması ile dünyada bir ‘ilk’ gerçekleştirilerek kazının devamı sağlanmıştır. Tünelin kazısı ‘Avrupa Çıkış Kutusu’nda ± 24 mm hata payı ile tamamlanmıştır.
Tünel çeperlerinde, 9 segmentten oluşan 0,60 m kalınlığında ve 2,00 m genişliğinde bileziklerden 1672 adet kullanılmıştır. Segmentlerin 28 günlük ortalama basınç dayanımları 72 MPa (tasarım hedefi 50 MPa) ve ortalama klor geçirgenliği 280 Coulomb (tasarım limiti 1.000 Coulomb) olan yüksek performanslı prekast beton, 100 yıl servis süresi hedeflenerek üretilmiştir. Uluslararası sertifika kuruluşunca yapılan hesaplamalarda, ömürlerinin en az 127 yıl olduğu rapor edilmiştir.
Öte yandan, TBM denizaltı tünelinin Asya ucunda yer alan ikiz tünellerin her biri yaklaşık 1,0 km uzunluğa ve 85 m2 kesit alanına sahip olup, 4 aynadan yürütülen kazı ve inşaat işleri ‘klasik madencilik yöntemi’ ile 445 takvim gününde, ± 2,0 mm’den az tolerans ile birbirlerine bağlanmışlardır.
İşletme dönemi süresince olası depremlere karşı Avrasya Tüneli’nin davranışını anlık ölçümlemek üzere ‘Yapı Sağlığı İzleme Sistemi’ kurulmuştur. Bu sistem, tünel boyunca 12 adet ivmeölçer, 3 boyutta izleme yapan 21 adet yerdeğiştirme sensörü ve işletme binalarındaki 3 adet ivmeölçer ile işletme sırasında sürekli takip yapmaktadır.
Sadece tasarım ve mühendislik açısından değil, insan odaklı iş yaklaşımı ile de Avrasya Tüneli örnek bir projedir. Yüzde 95’i Türk, toplam 700 mühendis ve 12.000’den fazla kişinin 14 milyon adam/saat başarılı çalışmasıyla planlanandan yaklaşık 8 ay erken tamamlanmıştır. Yapım boyunca, ölümlü kaza veya ciddi bir yaralanma yaşanmaması, en büyük kazanımlardan birisi olmuştur.
“Sismik aktivitesi yüksek ‘Kuzey Anadolu Fayı’, proje güzergâhının 17 km yakınından geçmektedir. Sismik aktivitelerden doğacak gerilme ve yerdeğiştirmeleri kabul edilebilir düzeye indirmek amacıyla tasarlanan iki sismik bileziğin (mafsal/conta) tüneldeki konumları özenle belirlenmiştir.”
Çevresel, Kültürel ve Sosyal Etki Uygulamaları
Avrasya Tüneli çevreye duyarlı bir yatırım olup, her aşamada projenin olası çevresel ve sosyal etkileri titizlikle analiz edilmiştir. Proje kapsamında, Avrupa yakasında deniz tarafındaki yaya bandı 55 metreden 277 metreye çıkartılarak, İstanbulluların sahil şeridine erişimi kolaylaştırılmış; sahil parkı, bisiklet ve yaya yolları inşa edilmiş, oyun ve egzersiz alanları yenilenmiştir. Ayrıca, UNESCO Dünya Miras Listesi’ne kayıtlı İstanbul’un ‘tarihi yarımadası’nda yapılan tüm tasarım ve inşaat çalışmaları, UNESCO önerileri dikkate alınarak gerçekleştirilmiştir.
Avrasya Tüneli’nin mimari ve aydınlatma tasarımlarında, yaklaşım kemerlerinde ve portal girişlerinde, tarihe ve Mimar Sinan’a olan saygıyı göstermek üzere; Sinan’ın eserlerinde yer alan ‘gülbezek’ ve ‘çarkıfelek’ motifleri kullanılmıştır. Böylelikle, İstanbul’un tarihine ve dokusuna saygılı, çevre ve tarihi yarımada ile tam uyumlu, mühendislik ile sanatın iç içe geçtiği bir yapı ortaya konulmuştur.
Proje kapsamında hava kalitesine özel önem atfedilmiştir. Konunun uzmanlarınca hava kalitesine olumlu etkisi olduğu belirlenen, İstanbul florasına uygun farklı ağaç ve çalı türleri Avrupa yakasındaki havalandırma bacası çevresinde 7.300 m2’lik alana dikilmiş ve Türkiye’de ilk uygulama niteliğindeki ‘biyofiltrasyon uygulaması’ hayata geçirilmiştir. Ayrıca projede 2 adet hava kalitesi izleme istasyonu kurularak, işletmesi İBB’ye devredilmiştir. Her iki yakada bulunan havalandırma bacalarının yakınına konumlandırılan istasyonlardan alınan ölçümlerde, verilerin standart limitlerin altında olduğu ve Avrasya Tüneli’nin şehrin hava kalitesine bir etkisinin olmadığı görülmüştür.
Projenin işletme merkezi, yeşil bina olarak tasarlanmış, enerji tasarrufu, geri dönüşüm, sürdürülebilirlik gibi temel başlıklarda topladığı puanlarla LEED Gold Sertifikası almaya hak kazanmıştır. Ayrıca, işletme binası içerisinde Avrasya Tüneli’nin yapım sürecini dijital imkânlar ile detaylıca anlatan, projeye özel objeler, maketler ve teknik dokümanlar içeren bir müze inşa edilmiştir.
“İşletme dönemi süresince olası depremlere karşı Avrasya Tüneli’nin davranışını anlık ölçümlemek üzere ‘Yapı Sağlığı İzleme Sistemi’ kurulmuştur. Bu sistem, tünel boyunca 12 adet ivmeölçer, 3 boyutta izleme yapan 21 adet yerdeğiştirme sensörü ve işletme binalarındaki 3 adet ivmeölçer ile işletme sırasında sürekli takip yapmaktadır.”
Ekonomik Etki ve Mevcut Kullanım Verileri
Avrasya Tüneli’nin Türkiye ekonomisine sağladığı mevcut değer; katma değer ve istihdam üzerindeki pozitif etkileri üzerinden makroekonomik ve zaman kazanımı, daha az yakıt kullanımı, azaltılmış emisyon oranı ve daha güvenli sürüş gibi tasarruf hesapları üzerinden mikroekonomik olarak analiz edilebilir. Tünelin makroekonomik olarak, 2013 – 2042 yılları arasında brüt katma değere 1,7 milyar $ katkı sağlayacağı, 364 milyon $ ek vergi geliri üreteceği ve 53.734 istihdam sağlayacağı tahmin edilmektedir.
Özetle; tünel, her yıl ekonomiye ortalama 57 milyon $ kazandırmakta ve 1.800’den fazla istihdamın oluşmasını desteklemektedir.
Avrasya Tüneli’nin 7 yıllık işletme dönemi için yapılan mikroekonomik analizler sonucunda, 172 milyon saat zaman tasarrufu, 218 bin ton yakıt tasarrufu, 91 bin ton emisyon azalımı, 492 milyon araç-km azalması ile oluşan kaza maliyeti tasarrufu sağladığı hesaplanmaktadır. Üstelik, 127 milyondan fazla güvenli, hızlı, çevreci ve konforlu yolculuk yapılmış olup, 2024 yılı ortalama günlük trafik 73.000 ile yaklaşık 70.000 birim araç olan trafik garantisinin üzerinde seyretmektedir. Gözlemlenen maksimum günlük trafik ise 87.402 birim araçtır.
Proje’de İTÜ Destekleri
Projenin kimi mühendislik kararlarının alınmasında, İTÜ’nün farklı fakültelerinde yer alan akademisyenlerimizden katkılar alınmıştır. İnşaat Mühendisliği Bölümü’nden betonarme bileziklerin tasarımı, kalite ve kalıcılık deneyleri ile deprem mühendisliği ve yapı sağlığı izleme sistemleri; Maden Mühendisliği Bölümü’nden kazı teknolojisi, Jeoloji Mühendisliği Bölümü’nden mühendislik jeolojisi ve jeokimya testleri, Çevre Mühendisliği Bölümü’nden atık suların analizleri ve Kimya Mühendisliği Bölümü’nden buzlanma önleyici solüsyonun uygunluk testleri gibi konularda kıymetli akademisyenlerimiz projeye destek vermişlerdir.
Ödüller
Uluslararası Tünel ve Yeraltı Yapıları Birliği tarafından ‘2015-Yılın Projesi’, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın ‘2015-En İyi Çevresel ve Sosyal Uygulama’ ve ENR Dergisi tarafından ‘2016-Küresel En İyi Proje’ ödülleri başta olmak üzere çeşitli alanlarda 15 ödül…
Karmaşık ve sismik aktivitesi yüksek bir jeolojik yapıda, 106 metre derinliklere inerek, 13,7 m çapında bir tüneli, ‘uzun ömürlü’ ve ‘güvenli’ inşa etmeyi başarmak; projeyi ‘benzersiz’ kılmış ve dünyanın ilgisini çekmiştir. Çeşitli alanlarda toplam 15 ödüle layık görülen proje; Uluslararası Tünel ve Yeraltı Yapıları Birliği tarafından ‘2015-Yılın Projesi’, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın ‘2015-En İyi Çevresel ve Sosyal Uygulama’ ve ENR Dergisi tarafından ‘2016-Küresel En İyi Proje’ ödüllerini almıştır. Proje, işletme döneminde gerçekleştirilen çalışmalar ile mimari aydınlatma, bakım ve yenileme, çevresel, sosyal, yönetişim ve inovasyon gibi konularda da ödüller almıştır. Sonuç olarak, Avrasya Tüneli finansman, inşaat ve işletme süreçlerinde birçok ilki ve başarılı uygulamayı barındıran özellikleriyle dünyada sektörel paydaşlar tarafından her zaman ilgiyle takip edilen, örnek bir proje olmuştur.
Sonuç
Avrasya Tüneli; iki kıta arasındaki eşsiz konumu, İstanbul Boğazı’nda 106 metre derinliğe kadar inen güzergâhı, sürekli izleme/ölçüm sistemleri, mimari tasarımı, sürdürülebilir çözümleri, sahip olduğu ileri teknolojisi ve mühendislik başarısıyla tünelcilikte çığır açarak dünyanın ilgisini çekmiştir. İstanbul’un tarihine ve dokusuna saygılı, çevre ve tarihi yarımada ile tam uyumlu, mühendislik ile sanatın iç içe geçtiği bir yapı olarak inşa edilen Avrasya Tüneli; kıtalar arası yolculuklarda mesafeyi ve geçiş süresini kısaltarak önemli bir seçenek haline gelmiştir.
‘Avrasya Tüneli’yle tünelcilik konseptleri değişmiştir. Bundan böyle tüneller, sürücülerin kullanmak isteyeceği şekilde ferah, aydınlık ve temiz tasarlanarak inşa edilecektir. Mühendislik ile sanatın harmanlandığı güvenli tüneller; medeniyetimizi simgeleyen yapılar olacaktır. Yapı Merkezi’nin kurucu ortağı, merhum Dr. Ersin Arıoğlu’nun da söylediği gibi, “Projemizin başarı ile hizmete girmesi, bugüne kadar cesaret edilmemiş birçok proje için yüreklendirici olacak; daha derine, daha uzağa ve daha büyük çapa doğru yeni bir tünelcilik ‘akımı’ başlatacaktır”.
Yapı Merkezi’nin Öne Çıkan Diğer Önemli Projeleri
Yapı Merkezi tarafından mühendisleştirilen 42 milyon m² yapıda yaşayanların mutluluğu; 1965 yılından bugüne inşa edilen 4.500 km'nin üzerinde ray hattı, 68 adet raylı sistem, 445 adet istasyon ile 3 kıtada her gün 3,5 milyondan fazla yolcunun güvenle taşınması; üretilen 10.000 km su sızdırmaz boru ile 75 ülkede yüzlerce noktaya temiz su iletilmesi; 3.000 kg/cm² dayanımda beton üretilebilmesi; Yapı Merkezi ailesi için anlamlı göstergelerdir. Yapı Merkezi’nin Galata Kulesi restorasyonu ile başlayan hikâyesinde kilometre taşı kabul edilebilecek kimi önemli projeler ise Türkiye’nin ilk yüksek hızlı demiryolu güzergâhı olan Ankara-Konya Demiryolu; Türkiye’nin ilk elektrikli otomobil fabrikası olan TOGG Gemlik Üretim Tesisi, dünyada tek sözleşme ile inşa edilen en uzun, tam otomatik, sürücüsüz Dubai Metrosu ve dünyanın en büyük orta açıklıklı asma köprüsü olan 1915 Çanakkale Köprüsü’dür.
Kaynaklar
Arioglu, B., Gokce, H.B., Malcioglu, F.S., Arioglu, E. (2016), “TBM Tunnel under the Bosphorus for the Istanbul Strait Road Crossing Project”, Geomechanics and Tunnelling, Vol. 9, Issue 4, pp. 303–309.
Arioglu, E. ve Arioglu, B. (2016), “Avrasya Tunnel-İstanbul/Turkey - milestone in tunnelling”, ENR Global Construction Summit, New York, 11 Ekim 2016, 26 sepya.
Avrasya Tüneli (2024), https://www.avrasyatuneli.com/.
Aydın, E.V., Gücüyener, M., Demircan, S.Y. (2022), “Kamu Özel Sektör İşbirliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi”, ATAŞ Yayınları, No:1, 202 sayfa.
Gokce, H.B., Demir, K., Bakir, A., Aribilginc, T., Arioglu, E. (2016), “Asia Transition Box and Conventionally Excavated Twin Tunnels for the Istanbul Strait Road Crossing Project”, Geomechanics and Tunnelling, Vol. 9, Issue 4, pp. 310–316.
Gokce, H.B., Arioglu, E., Copty, N.K., Onay, T.T., Gun, B. (2020),
“Exterior air quality monitoring for the Eurasia Tunnel in Istanbul, Turkey”, Science of The Total Environment, Vol. 699, 134312, 14 sayfa.
Kaptan, A.K., Gücüyener, M. (2022), “Pacemaker Lighting Application to Prevent Traffic Congestion in a V-Shaped Tunnel and Provide Sustainable Operation: A Case Study: Eurasia Tunnel”, Advances in Road Infrastructure and Mobility, IRF 2021, Sustainable Civil Infrastructures. Springer.
Oh, J. ve Moon, T. (2018), “Seismic Design of a Single Bored Tunnel: Longitudinal Deformations and Seismic Joints”, Rock Mechanics and Rock Engineering, 51:893–910.
Onay, T.T., Copty, N.K., Gokce, H.B., Sarıkurt, D.A., Mumcu, M., Arioglu, E. (2019), “Air quality impact assessment for the Eurasia Tunnel in Istanbul, Turkey”, Environmental Mon. and Assess., Vol. 191, 195, 15 sayfa.
Yapı Merkezi (2024), https://www.yapimerkezi.com.tr/.